<del id="aymay"></del> 新一輪節能與新能源汽車補貼政策的細節已經悄然流出，日前，有關媒體報道稱從今年起延續至2015年的新政策將出現新的變化。
比如，中央財政補貼或將直接撥付給汽車生產企業。這意味著，正如此前有關人士透露的一樣，未來我國新能源政策的補貼重點將從銷售環節傾向技術研發和產品創新環節。
2010年上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。補貼標準根據動力電池組能量確定，滿足條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。隨后,地方政府也給出了自己的、同上述標準類似或者甚至更高的補貼方案。
但數年來，新能源汽車依舊遭遇了“熱政策冷市場”的尷尬境遇。究其原因，關鍵是由于可供消費者選擇的成熟產品不多，新能源汽車的可靠性和耐久性不高，后續保有成本并不低，增添了使用者的不便，也觸發了更多潛在消費者的看空情緒，退而遠之、袖手旁觀。
從全球范圍來看，推動研發，是國外新能源汽車補貼政策的重點。
規劃2020年百萬輛電動車上路的德國聯邦政府至今仍未對私人購買新能源汽車進行補貼，但是國家在新能源整車及電池等相關領域的投資高達數十億歐元。
而美國政府，在出臺對新能源消費者減稅的同時，對新能源汽車制造商提供大量的低息貸款，使他們輕裝上陣的推進研發項目。
只有通過研發實現技術創新，才能從根本上提高新能源汽車的各項性能指標，并降低新能源汽車的購置成本，提高新能源汽車的市場接受度。唯有如此，或可迎來“柳暗花明”的轉折局面。
我國在新一輪節能與新能源汽車補貼政策中，中央財政補貼直接撥付給汽車生產企業，體現了向研發傾斜并消除地方主義的態度。
汽車企業直接通過經工商注冊所在地相關部門向中央申請獲得補貼，這種操作流程，減少了中間環節，能使相關企業及時的獲得補貼，相當于是拓寬了研發資金的來源。同時，也能避免地方保護主義的負面影響。“癩痢頭的兒子是自己的好”，一些地方存在的補貼對象局限化，已經阻礙了新能源汽車技術的進步，并割裂了新能源汽車市場。
另據報道，在新一輪節能與新能源汽車補貼政策中，充電站等基礎設施將獲得中央補貼，而物流車等中型車輛也有望納入補貼的范圍。這體現了國家對新能源汽車基礎設施建設的重視，并在改變新能源汽車推廣的思路。
盡管近年來，我國建立起了一些充電站，但是其使用率較低，然而這并不說明充電站過剩，反而折射出充電網絡的不完善影響了新能源汽車的銷售，也使得建起的零星充電站得不到很好應用,發揮不了應有的作用。
中央補貼充電站等基礎設施，更有利于與地方形成合力，完善充電基礎設施的布局，消除新能源汽車推廣進程中的攔路虎。
物流車等中型車輛有望納入補貼的范圍，則是值得期待的新的推廣模式。跟公共交通工具、公務用車一樣，相對于私家車，物流車具有較為便利的停泊和充電條件。
選擇中型車也是一種更加務實的態度，相對于需要搭載大量電池的大型商用車，中型的電動物流汽車既能實現環保節能又能避免當今電池技術暫時的短板。
截至上一輪補貼政策結束的2012年底，全國總共累計推廣3.9萬輛新能源汽車。2013年上半年，新能源汽車產銷量達到了16381輛，增長迅速，但與《節能與新能源汽車發展規劃》提出的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的宏偉目標依然差距遙遠。
正因為如此，需要新的模式、新的思路來推動……
