<del id="aymay"></del> 利用新型里卡多渦輪增壓噴霧引導汽油直噴(T-SGDI)內燃系統，四缸發動機可在發動機參數圖的大范圍區域內以幾乎無節流的模式運行，實現與柴油發動機相近的前所未有的高燃油效率，且可兼容柴油和E85及M40汽油。
作為提高火花點火發動機燃油效率的一種方法，分層燃燒的理念早在內燃發動機誕生之初就已出現。這種技術有助于避免與進氣節流閥有關的泵損，從而提高燃油效率。隨著高壓燃油噴射系統的問世，分層燃燒技術自1990年代末期起被越來越多地用于商業發動機產品，以期在部分負載行駛情況下提高汽油發動機燃油效率。
在這種行駛條件下，此類內燃系統的早期設計效率承諾得以實現，燃油效率在2000r/min的轉速和2bar制動平均有效壓力(BMEP)下達到約290g/kWh。盡管取得了這些成就，但該技術的監管駕駛周期內的預期效率收益并不能完全轉化為真實利益，而造成這種現象的原因主要在于，即使是噴霧引導分層燃燒技術也只能局限于低速、低負載運行的駕駛條件下。
里卡多著手研發新型渦輪增壓噴霧引導直噴(T-SGDI)燃燒系統技術之時，其初始目標是設計出高效、低NOx的燃燒流程，且可在最為惡劣的駕駛條件下穩定運行。通過2008~2011年間與PETRONAS Research Sdn Bhd合作，里卡多證實T-SGDI發動機可以突破分層燃燒技術此前的局限。
回顧這次研究，人們發現原來的分層燃燒解決方案缺失了增壓(boosting)這一環節。里卡多四缸2.0L Volcano汽油研究型發動機采用新型增壓T-SGDI燃燒系統，能夠顯著提高燃油效率，并能夠在高達15bar的BMEP水平下實施分層燃燒，令此前技術望塵莫及。在“典型”的2000r/min、2bar BMEP水平下，稀薄分層T-SGDI發動機的制動馬力油耗(BSFC)僅為277.5g/kWh，而同質lambda 1模式下的BSFC為370g/kWh。不過，在10bar BMEP和40Nm扭矩下，BSFC將下降至與柴油發動機相當的206g/kWh。在2500r/min下，T-SGDI發動機甚至能超越基準型EU5四缸1.6L柴油發動機的BSFC水平。
CAE引領的研發流程
為提供模擬工具鏈(tool-chain)以實現新型T-SGDI燃燒系統的工程生產實施，研究者必須開發及驗證能夠在正常運行情況下可靠模擬燃燒發動機的流程。流程的第一階段旨在確定所選噴射器和噴射戰略的噴射結構特征。
里卡多與卡迪夫大學和布萊頓大學經過多年合作，開發出了標準化激光診斷工具，為這項工作奠定了基礎。這套工具包括一部光學訪問室(optically accessed chamber)，噴射器向這部光學訪問室噴射燃油。研究人員分別在環境條件下和加壓以及發動機典型運行溫度條件下進行了測量。在多數實施流程中，研究人員使用放電頻率約為10Hz的噴射器，以代表多數噴射器的平均頻率，并對重要讀數的變差系數進行了處理。
里卡多CAE經理James Mullineux介紹說：“用于驗證選定噴射器的詳細VECTIS噴射模型是模擬新型燃燒系統運行情況的第一步。我們并不是在開發新型汽油噴射器，但我們仍需要以可靠的方式模擬發動機設計領域的最新技術。因此，針對各種新型噴射器類型，對我們的噴霧模型進行直接驗證，這是非常重要的第一步。在這種情況下，我們使用這套工具精細調整VECTIS模型，以期與實際燃油噴射結構相匹配——包括選定噴射器在各種情況下的微滴構成、聚結和分解、蒸發和滲透?！?
